Actieve aerodynamica is optie na 2021

Het Formule 1-management heeft mogelijk plannen om na 2021 zogenaamde ‘actieve aerodynamica’ in te voeren om inhalen te bevorderen. Dit meldt het doorgaans goed ingelichte Auto, Motor und Sport in een artikel. Op het moment zou het gaan om een ‘worst-case scenario’, aangezien sommige simulaties van de 2021-auto laten zien dat het effect van vuile lucht bij de ontwikkeling van de auto toeneemt. De coureur zou door actieve aerodynamica in staat zijn om de voor-en achtervleugel van de auto tijdens een race naar wens aan te passen.

Door Joep Rijsman

Een van de grootste problemen waar de Formule 1 op het moment mee worstelt is het inhalen. Door zogenaamde ‘vuile lucht’ is het voor een coureur heel lastig om een succesvolle inhaalactie te maken. Als een rijder een auto voor hem probeert te volgen, wordt de luchtstroom van zijn auto verstoord door de voorligger. De auto verliest daardoor 50% van zijn downforce, waardoor inhalen bijna onmogelijk wordt. De oplossing die daar nu voor is, heet DRS. Dit systeem zorgt ervoor dat als een auto een seconde achter een andere auto rijdt, de achtervleugel van de volgende auto verlaagd wordt op bepaalde stukken van het circuit zodat deze op rechte stukken sneller gaat dan de auto voor hem. In de praktijk blijkt het echter nog steeds lastig om in te halen. Bovendien verliezen de volgende auto’s ontzettend veel tijd door het verlies van downforce buiten de DRS-zones, waardoor inhalen en volgen een stuk minder aantrekkelijk wordt voor de coureurs.

Om dit tegen te gaan, vinden er in 2021 grote reglementswijzigingen plaats. Het doel van de nieuwe regels is om het makkelijker te maken om de auto’s te laten volgen door het verlies van downforce bij het volgen flink terug te brengen, wat dan uiteindelijk zou moeten zorgen voor meer inhaalacties. De eerste tests in de windtunnel wijzen uit dat het downforce-verlies hierdoor van 50 procent wordt teruggebracht naar 5 tot 10 procent. Een positieve ontwikkeling dus.

Nieuwe simulaties in de windtunnel geven echter ook een ander beeld. Uit simulaties van een aantal teams kwam naar voren dat bij een ontwikkelingsslag het verlies van downforce van de volgende auto toch toeneemt. In de woorden van Marcin Budowski, uitvoerend directeur van Renault: ‘Op dit moment behoudt een volgende auto nog 90% van zijn downforce. Maar we weten we nog niet zeker of het verlies (van downforce op een volgende auto, red.) weer 50% wordt, zoals we zien bij de auto’s van nu.’

De FIA lijkt zich ook zorgen te maken over deze ontwikkeling, en heeft daarom alvast een preventieve oplossing bedacht. In een recente vergadering kwam het autosportorgaan met een voorstel voor de introductie van actieve aerodynamica. Het idee is vrij simpel: de coureur krijgt, als hij dicht achter een andere auto rijdt, de controle over de voor-en achtervleugel met een knop op zijn auto. De beide vleugels kunnen dan zo aangepast worden, dat het verlies van downforce vrijwel verdwijnt; in principe voelt het voor de achterliggende auto alsof hij in vrije lucht rijdt. De achterligger kan daardoor dicht aansluiten bij de voorligger in de bochten, en op de rechte stukken de auto voor hem inhalen door middel van de slipstream. Een soort ‘reverse-drs’ systeem dus.

Het gaat vooralsnog om een ‘worst case scenario’. Mochten de plannen voor 2021 in de praktijk niet goed werken, dan heeft de FIA nog iets achter de hand. Als de originele plannen wel werken, zal er niks veranderd worden. Maar de FIA houdt de optie wel open. Ook meldt zij dat bij invoering van actieve aerodynamica de teams meer vrijheid zullen krijgen over de ontwikkeling van de aero van hun auto dan nu het geval is.

Naast het DRS-systeem van nu, was de laatste keer dat een soortgelijk idee in de praktijk werd gebracht in 1993. De Williams FW15 van toen had een ‘push to pass’ systeem waardoor de achterkant van de auto naar voorkeur verhoogd en verlaagd kon worden in de bochten en rechte stukken. Dit systeem werd daarna verboden in 1994.

Bron: https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/fia-f...